[뉴스토마토 오세은 기자] 정부가 기존에 쌓아온 항공·통신 기술을 발판 삼아 ‘K-UAM’이라는 안 가본 길에 도전합니다.
5G·6G 분야에서 통신 기술을 확보한 이동통신 전문성에 항공안전체계를 더해 새로운 분야에서 경쟁력을 확보하겠다는 것이 정부의 목표입니다.
지난 2020년 ‘K-UAM 로드맵’을 공개한 국토교통부는 2025년 말을 UAM 초기 상용화 시점으로 보고 있습니다.
지난 5년간 민·관·학·연 37개 기관에서 수백 명이 한 몸처럼 움직인 UAM 정책협의체 ‘UAM 팀 코리아’의 결실이 사실상 내년부터 차츰 드러나게 됩니다.
하지만 초기 상용화에 성공했다고 해도 남은 과제는 산적합니다.
우선 UAM 기체 추락과 같은 사고 발생 시 책임 소재와 관련한 가이드라인이 없습니다.
관련 법안이 발의조차 되지 않은 상태로, 피해 보상 체계가 없어 사실상 사고가 난 뒤 부랴부랴 법이 만들어지는 사후 조치로 가야하는 실정입니다.
UAM 특별법, 기본법 제정에 의의
최근 국회는 UAM이 현행 항공4법(항공안전법, 항공보안법, 항공사업법, 공항시설법)에 따른 규제를 받지 않고 실증·사업단계를 진행할 수 있는 ‘UAM 활용 촉진 및 지원에 관한 법률(UAM 특별법)’을 제정했습니다.
그러나 여기에는 사고에 대한 책임 소재나 조종사 채용 기준 등과 같은 구체적인 법은 담고 있지 않습니다.
다만 가시화되지 않은 산업임에도 정부가 기본법을 제정한 것은 그만큼 정부가 K-UAM 생태계 조성에 강한 의지를 단적으로 보여주는 사례라고 법조계에서는 평가합니다.
박세훈 한국법제연구원 혁신법제본부 규제혁신법제팀장은 “UAM 특별법은 그간 항공법에 없던, 도심 속 항공기 운항이 가능하다는 최초의 법”이라며 “기본법 제정 자체만으로도 우리가 신산업을 빠르게 법제도적으로 준비하고 있다는 측면에서 의미가 있다”라고 평가했습니다.
이어 박 팀장은 “UAM에 항공안전법을 준용할 것인지 아니면 적용할 것인지를 고민하고 있다”고 말했습니다.
김명현 한국교통연구원 항공모빌리티연구팀 팀장도 “도심항공교통에서 활용되는 항공기는 항공법상 항공기 기준 100% 부합하는 기체 형태가 아니다”며 “이러한 부족함을 채워주는 것이 UAM 특별법이다.
그런 의미로 이 법이 만들어졌으며, 최소한의 안전장치는 기존 항공법 체계와 크게 다르지는 않을 것”이라고 말했습니다.
(그래픽=뉴스토마토)
안전 관련 입법화는 아직
한국법제연구원은 버티포트(UAM 전용 이착륙장) 인프라, 항공기 인증, 조종사 면허, 공역 설계, 통신 등과 같은 다양한 영역에 대한 법제를 검토해왔습니다.
정부가 UAM 개척에 강한 의지를 내비쳤다는 평가가 대체적이지만, 사고 발생 시 책임 소재와 같은 안전에 대한 최소한의 안전장치를 입법으로 선제적으로 마련해야 한다는 목소리도 적지 않습니다.
박 팀장은 “미국의 경우 드론 업체에게 운항 권리를 부여하는 대신, 사고 관련한 모든 책임을 지게 하지만, 한국은 대륙법(성문법) 체계여서 국가가 국민을 보호 해줘야 해 상황이 조금 다르다”고 말했습니다.
이어 박 팀장은 “전기모터를 단 기체가 도심에서 날아다니려면 도심항공교통사업자가 보험에 가입해야 하고, 또 보험사가 이를 거부를 할 수 없어야 하는데 이는 법 개정이 필요한 부분”이라고 덧붙였습니다.
UAM 사고 책임 관련해 명문화된 건 국토부가 발간한 K-UAM 운용개념서(ConOps)1.0에 나온 것이 전부입니다.
운용개념서에 따르면 UAM 운항자(항공사)와 항공당국은 비상착륙 후 점검과 운항 데이터 분석을 통해 우발상황의 발생 원인을 규명해야 합니다.
또 UAM 운항자는 UAM 기단 감항성(항공기 또는 항공기 장비품이 항공에 적합한 안전성의 기준을 충족시킨 상태) 유지 등을 포함해 실제 UAM 운항의 모든 측면을 책임지게 돼있습니다.
기체 추락 시 그 원인이 기체 결함이었는지, 통신 이상이었는지, 사이버 보안 해킹 등이었는지와 같은 원인 규명을 통해 구체적으로 책임 소재가 가려질 것으로 보입니다.
김명현 팀장은 “K-UAM 컨소시엄에 포함된 업체 간의 책임 소재를 어떻게 지을 것인지 등에 대해 현재 논의하고 있다”며 “실제 운항에서 문제가 발생했을 때 책임 소재는 분명하고 명확히 해야 한다”고 말했습니다.
이어 김 팀장은 “항공기 사고의 경우 사고조사위원회가 사고 원인 규명과 대책 마련을 하는 것처럼 UAM도 이러한 항공기 사고 체계를 크게 해치지 않는 선에서 법체계가 만들어질 것”이라고 했습니다.
항공업계에서는 UAM의 경우 항공기 운영 과정과 비교해 이해관계자가 많은 것이 책임 소재 규명에 장애가 될 수 있다고 보고 있습니다.
항공기 사고 발생 시 기체 제작사, 항공사, 조종사, 관제사 등의 수준에서 사고 규명에 나섭니다.
하지만 UAM의 경우는 가령 KT-대한항공-현대자동차-인천국제공항공사-현대건설이 하나의 UAM 운영 체계를 이루기 때문에 책임 소재를 가르는 것 역시 매우 복잡할 것으로 관측됩니다.
다만, UAM 기체 사고 발생 관련한 법이 마련된 곳은 현재 전 세계적으로 없습니다.
업계 관계자는 “운항 시작 전에 최소한의 장치로 사고 관련 법안을 마련하는 것은 사실상 어렵다”면서 “1차 피해, 2차 피해 논의가 이제 전 세계에서 막 시작되고 있다”면서 “우리도 2차 실증에서 사고 발생 시 정부에서 책임 소재를 본격적으로 논의하게 될 것”이라고 말했습니다.
박세훈 팀장은 UAM 산업 확장성과 지속성을 위해서는 UAM 기장 자격 요건을 하루 빨리 마련해야 한다고도 강조했습니다.
전 세계적으로 UAM 시장은 무인체제로 가는 게 궁극적 목표이나 그 전까지는 조종사가 탑승하는 것이어서 UAM 조종사 채용 조건 마련도 시급합니다.
사실상 인프라와 기체가 마련된다 하더라도 해당 기체를 몰 조종사가 없으면 첫 발을 떼기 어렵기 때문입니다.
한국법제연구원에서는 UAM 조종사 자격 요건을 기존 항공기 조종사에게 발급하는 절차를 따르는 방향으로 검토하고 있습니다.
버티포트 조감도. (사진=한국공항공사)
한국교통안전공단에서는 비행기와 헬리콥터의 운송용·사업용에 따라 조종사 경력조건을 달리 하는데, UAM 조종사의 경우 이를 충족하는 자가 예컨대 조비의 ‘S4’ 기체 한정 면허를 추가 획득하면 UAM 기체(S4)를 운항할 수 있도록 자격을 부여할 것으로 관측됩니다.
박 팀장은 “기존 조종사의 자격 요건을 이수하면 UAM 기장 자격을 갖춘 것으로 판단하고 추가적으로 UAM 기체 종류별에 따른 ‘한정 면허’를 취득해야 한다는 조항이 만들어질 것으로 보인다”고 말했습니다.
한정 면허는 기체 제작사 본거지에서 해당 기체를 운항할 수 있는 역량을 획득한 자에게 인가하는 면허를 말합니다.
항공사의 경우 A항공사의 B 기장이 A350 기종을 운항하기 위해서는 항공기 제작사인 에어버스의 본사가 있는 프랑스 틀루즈에서 해당 기체 운항 자격 요건을 취득해야 하는 것과 같습니다.
수상택시 답습 안하려면…사회적 수용성 관건
UAM 관련 법안을 마련 이외에도 ‘사회적 수용성’이 UAM 시장의 영속성을 좌지우지할 것으로 보입니다.
수상택시가 실패작으로 끝난 요인 중 하나가 사회적 수용성 부족이라는 점을 미뤄볼 때, UAM도 마찬가지로 국민들이 믿고 탈 수 있는 하나의 교통수단으로 자리 잡아야 합니다.
초기 상용화 시점에서 가격 경쟁력이 사회적 수용성에 영향을 미치는 만큼, 가격 장벽을 낮추는 것도 정부의 과제입니다.
국토부는 UAM 예상 사용료를 1㎞당 3000원으로 보고 있는데, 이를 광명~강릉속초버스터미널(200㎞) 구간에 적용해 계산하면 총 60만원의 비용이 듭니다.
국토부 관계자는 “안전성, 편의성, 경제성 등을 갖춰야 UAM 사회적 수용성이 생긴다고 본다”며 “특히 이용요금을 낮추기 위해서 초기 상용화 시점에서는 정부가 인프라 구축에 지원을 하는 방법이 있고, 본격 상용화 시점에서는 여러 기체 운용을 통해 요금을 낮출 수 있을 것”이라고 말했습니다.
오세은 기자 ose@etomato.com
newstomato.com | 오세은 기자
5G·6G 분야에서 통신 기술을 확보한 이동통신 전문성에 항공안전체계를 더해 새로운 분야에서 경쟁력을 확보하겠다는 것이 정부의 목표입니다.
지난 2020년 ‘K-UAM 로드맵’을 공개한 국토교통부는 2025년 말을 UAM 초기 상용화 시점으로 보고 있습니다.
지난 5년간 민·관·학·연 37개 기관에서 수백 명이 한 몸처럼 움직인 UAM 정책협의체 ‘UAM 팀 코리아’의 결실이 사실상 내년부터 차츰 드러나게 됩니다.
하지만 초기 상용화에 성공했다고 해도 남은 과제는 산적합니다.
우선 UAM 기체 추락과 같은 사고 발생 시 책임 소재와 관련한 가이드라인이 없습니다.
관련 법안이 발의조차 되지 않은 상태로, 피해 보상 체계가 없어 사실상 사고가 난 뒤 부랴부랴 법이 만들어지는 사후 조치로 가야하는 실정입니다.
UAM 특별법, 기본법 제정에 의의
최근 국회는 UAM이 현행 항공4법(항공안전법, 항공보안법, 항공사업법, 공항시설법)에 따른 규제를 받지 않고 실증·사업단계를 진행할 수 있는 ‘UAM 활용 촉진 및 지원에 관한 법률(UAM 특별법)’을 제정했습니다.
그러나 여기에는 사고에 대한 책임 소재나 조종사 채용 기준 등과 같은 구체적인 법은 담고 있지 않습니다.
다만 가시화되지 않은 산업임에도 정부가 기본법을 제정한 것은 그만큼 정부가 K-UAM 생태계 조성에 강한 의지를 단적으로 보여주는 사례라고 법조계에서는 평가합니다.
박세훈 한국법제연구원 혁신법제본부 규제혁신법제팀장은 “UAM 특별법은 그간 항공법에 없던, 도심 속 항공기 운항이 가능하다는 최초의 법”이라며 “기본법 제정 자체만으로도 우리가 신산업을 빠르게 법제도적으로 준비하고 있다는 측면에서 의미가 있다”라고 평가했습니다.
이어 박 팀장은 “UAM에 항공안전법을 준용할 것인지 아니면 적용할 것인지를 고민하고 있다”고 말했습니다.
김명현 한국교통연구원 항공모빌리티연구팀 팀장도 “도심항공교통에서 활용되는 항공기는 항공법상 항공기 기준 100% 부합하는 기체 형태가 아니다”며 “이러한 부족함을 채워주는 것이 UAM 특별법이다.
그런 의미로 이 법이 만들어졌으며, 최소한의 안전장치는 기존 항공법 체계와 크게 다르지는 않을 것”이라고 말했습니다.
(그래픽=뉴스토마토)
안전 관련 입법화는 아직
한국법제연구원은 버티포트(UAM 전용 이착륙장) 인프라, 항공기 인증, 조종사 면허, 공역 설계, 통신 등과 같은 다양한 영역에 대한 법제를 검토해왔습니다.
정부가 UAM 개척에 강한 의지를 내비쳤다는 평가가 대체적이지만, 사고 발생 시 책임 소재와 같은 안전에 대한 최소한의 안전장치를 입법으로 선제적으로 마련해야 한다는 목소리도 적지 않습니다.
박 팀장은 “미국의 경우 드론 업체에게 운항 권리를 부여하는 대신, 사고 관련한 모든 책임을 지게 하지만, 한국은 대륙법(성문법) 체계여서 국가가 국민을 보호 해줘야 해 상황이 조금 다르다”고 말했습니다.
이어 박 팀장은 “전기모터를 단 기체가 도심에서 날아다니려면 도심항공교통사업자가 보험에 가입해야 하고, 또 보험사가 이를 거부를 할 수 없어야 하는데 이는 법 개정이 필요한 부분”이라고 덧붙였습니다.
UAM 사고 책임 관련해 명문화된 건 국토부가 발간한 K-UAM 운용개념서(ConOps)1.0에 나온 것이 전부입니다.
운용개념서에 따르면 UAM 운항자(항공사)와 항공당국은 비상착륙 후 점검과 운항 데이터 분석을 통해 우발상황의 발생 원인을 규명해야 합니다.
또 UAM 운항자는 UAM 기단 감항성(항공기 또는 항공기 장비품이 항공에 적합한 안전성의 기준을 충족시킨 상태) 유지 등을 포함해 실제 UAM 운항의 모든 측면을 책임지게 돼있습니다.
기체 추락 시 그 원인이 기체 결함이었는지, 통신 이상이었는지, 사이버 보안 해킹 등이었는지와 같은 원인 규명을 통해 구체적으로 책임 소재가 가려질 것으로 보입니다.
김명현 팀장은 “K-UAM 컨소시엄에 포함된 업체 간의 책임 소재를 어떻게 지을 것인지 등에 대해 현재 논의하고 있다”며 “실제 운항에서 문제가 발생했을 때 책임 소재는 분명하고 명확히 해야 한다”고 말했습니다.
이어 김 팀장은 “항공기 사고의 경우 사고조사위원회가 사고 원인 규명과 대책 마련을 하는 것처럼 UAM도 이러한 항공기 사고 체계를 크게 해치지 않는 선에서 법체계가 만들어질 것”이라고 했습니다.
항공업계에서는 UAM의 경우 항공기 운영 과정과 비교해 이해관계자가 많은 것이 책임 소재 규명에 장애가 될 수 있다고 보고 있습니다.
항공기 사고 발생 시 기체 제작사, 항공사, 조종사, 관제사 등의 수준에서 사고 규명에 나섭니다.
하지만 UAM의 경우는 가령 KT-대한항공-현대자동차-인천국제공항공사-현대건설이 하나의 UAM 운영 체계를 이루기 때문에 책임 소재를 가르는 것 역시 매우 복잡할 것으로 관측됩니다.
다만, UAM 기체 사고 발생 관련한 법이 마련된 곳은 현재 전 세계적으로 없습니다.
업계 관계자는 “운항 시작 전에 최소한의 장치로 사고 관련 법안을 마련하는 것은 사실상 어렵다”면서 “1차 피해, 2차 피해 논의가 이제 전 세계에서 막 시작되고 있다”면서 “우리도 2차 실증에서 사고 발생 시 정부에서 책임 소재를 본격적으로 논의하게 될 것”이라고 말했습니다.
박세훈 팀장은 UAM 산업 확장성과 지속성을 위해서는 UAM 기장 자격 요건을 하루 빨리 마련해야 한다고도 강조했습니다.
전 세계적으로 UAM 시장은 무인체제로 가는 게 궁극적 목표이나 그 전까지는 조종사가 탑승하는 것이어서 UAM 조종사 채용 조건 마련도 시급합니다.
사실상 인프라와 기체가 마련된다 하더라도 해당 기체를 몰 조종사가 없으면 첫 발을 떼기 어렵기 때문입니다.
한국법제연구원에서는 UAM 조종사 자격 요건을 기존 항공기 조종사에게 발급하는 절차를 따르는 방향으로 검토하고 있습니다.
버티포트 조감도. (사진=한국공항공사)
한국교통안전공단에서는 비행기와 헬리콥터의 운송용·사업용에 따라 조종사 경력조건을 달리 하는데, UAM 조종사의 경우 이를 충족하는 자가 예컨대 조비의 ‘S4’ 기체 한정 면허를 추가 획득하면 UAM 기체(S4)를 운항할 수 있도록 자격을 부여할 것으로 관측됩니다.
박 팀장은 “기존 조종사의 자격 요건을 이수하면 UAM 기장 자격을 갖춘 것으로 판단하고 추가적으로 UAM 기체 종류별에 따른 ‘한정 면허’를 취득해야 한다는 조항이 만들어질 것으로 보인다”고 말했습니다.
한정 면허는 기체 제작사 본거지에서 해당 기체를 운항할 수 있는 역량을 획득한 자에게 인가하는 면허를 말합니다.
항공사의 경우 A항공사의 B 기장이 A350 기종을 운항하기 위해서는 항공기 제작사인 에어버스의 본사가 있는 프랑스 틀루즈에서 해당 기체 운항 자격 요건을 취득해야 하는 것과 같습니다.
수상택시 답습 안하려면…사회적 수용성 관건
UAM 관련 법안을 마련 이외에도 ‘사회적 수용성’이 UAM 시장의 영속성을 좌지우지할 것으로 보입니다.
수상택시가 실패작으로 끝난 요인 중 하나가 사회적 수용성 부족이라는 점을 미뤄볼 때, UAM도 마찬가지로 국민들이 믿고 탈 수 있는 하나의 교통수단으로 자리 잡아야 합니다.
초기 상용화 시점에서 가격 경쟁력이 사회적 수용성에 영향을 미치는 만큼, 가격 장벽을 낮추는 것도 정부의 과제입니다.
국토부는 UAM 예상 사용료를 1㎞당 3000원으로 보고 있는데, 이를 광명~강릉속초버스터미널(200㎞) 구간에 적용해 계산하면 총 60만원의 비용이 듭니다.
국토부 관계자는 “안전성, 편의성, 경제성 등을 갖춰야 UAM 사회적 수용성이 생긴다고 본다”며 “특히 이용요금을 낮추기 위해서 초기 상용화 시점에서는 정부가 인프라 구축에 지원을 하는 방법이 있고, 본격 상용화 시점에서는 여러 기체 운용을 통해 요금을 낮출 수 있을 것”이라고 말했습니다.
오세은 기자 ose@etomato.com
